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“从座舱域控到组合辅助驾驶，德赛西威靠软硬一体化稳步推动智能化布局。”

作家丨林子川

剪辑丨林觉民

拿起中国新动力汽车商场，理思、小鹏、是绕不外的三大明星车企。2020年前后，三家公司先后推出理思ONE、小鹏P7、蔚来ES6，凭借智能化定位赶快翻开商场，成为造车新势力的代表作。

但鲜有东说念主隆重到，这三款成名车型背后，皆站着合并个供应商——德赛西威。

2019年，理思ONE是国内首款拆伙四屏交互的量产车型，其座舱大屏和系统集成着手德赛西威；小鹏P7是国内首批搭载Xavier芯片的量产车型，而在其时，独一德赛西威拿到了该芯片的合作授权，着实以一己之力推动了高算力域控在中国商场的初度量产落地；蔚来ES6上市当年，带动品牌销量同比增长近五成，其座舱系统和中控大屏，相通出自德赛西威。

然而，近二十年前，德赛西威的主业务着实只制造车载音响、姿色盘，与其它供应商莫得多大区别。

昔日十年的汽车行业变革，德赛西威胜仗收拢了两轮商场红利：2017年，引颈的新动力汽车座舱大屏化，德赛西威提前布局，终年稳居座舱大屏商场份额榜首；2020年后，新动力汽车辅助驾驶功能渗入率增高，其凭借域限度器、雷达、录像头等居品，成为国内主流车企首选供应商。

德赛西威CEO徐建近期示意，如今每3辆汽车，就有1辆确立了德赛西威的居品时候措置有野心。

但在“软硬件交融”驱动的时间，仅靠硬件远远不够。智能驾驶的中枢正在从“感知才能”向“算法才能”演进。

在第21届上海车展上，德赛西威提倡“一套架构+三伟业务+三个首肯”的基本解。

具体而言，“一套架构”是秘密车路云一体化架构；“三伟业务”代表智能座舱、辅助驾驶、智能网联居品；“三个首肯”，即首肯抓续干预“全域”时候储备，多模式“全链”秘密，打造“全时”理智出行体验。

其中，德赛西威还初度公布了自研多年的辅助驾驶算法效果。

在智能化时间，德赛西威显着已准备好裕如弹药，交代更大的挑战。

01

重构理智出行领域

昔日十年，德赛西威通过座舱域控、智驾域控、传感器及中间件等硬件切入汽车智能化，在软硬件协同层面构建了好意思满时候体系。但在更复杂的城商场景下，单车智能正在遭逢“感知盲区、估计资本高、泛化才能弱”等宝贵。

主要原因在于，绝大多数的智能驾驶系统基于规章运行，依赖工程师字据不同的说念路场景，编写对应的交代规章。然而，东说念主类难以穷尽系数说念路，且永劫候后，工程师也可能健忘早期编写规章的作用。

特斯拉率先找到问题的解法。2023年5月，特斯拉CEO马斯克晓示，特斯拉将采纳端到端大模子的智能驾驶系统。

这是一种减少信息传递空虚率、让大模子自主学习驾驶的方法，智能驾驶系统可交代更复杂的说念路，并缩短开发资本。

雷峰网了解到，德赛西威2021年开动通过造访调研大皆用户，了解AI时候、各样模子的拆伙方法，并再行凝视用户体验。他们发现，用户的需求高度个性化，且即使在驾驶过程中出现需求，也往往不会坐窝抒发。

在德赛西威CEO徐建看来，理智出行的下半场，主角不再是“车”自己，而是东说念主、车、场之间的联动。从一个东说念主翻开车门、驶入高架、穿过十字街头、到达泊车场，每一个细节，车和环境皆不错更懂东说念主，配合得更流通。

近期，德赛西威发布了“全栈交融EE4.0”架构，将云霄、路端、车端居品勾通，通过在路侧部署感知开采、边际估计节点等居品，让车辆获取更盛大的视线，从而让车辆更智能化。

该架构分为面向L2级辅助驾驶的中配有野心，以及面向L3级自动驾驶的高配有野心。前者聚焦性价比，后者具备更强性能、更复杂感知才能，自在高端车型对驾驶体验条目。

这也意味着，德赛西威正从主机厂供应商，向理智出行系统的参与者转型。

此外，德赛西威还发布了第五代AI智能座舱、蓝鲸OS 8.0、全栈辅助驾驶措置有野心。

其中，德赛西威示意，全栈辅助驾驶措置有野心方面经过上海街头考据测试，已拆伙高速领航、城市牵记领航等功能。

尽管中国在智能电动车和理智交通基础设施方面内行率先，但德赛西威并未将眼光局限于原土商场。

在其新的战术布局中，“属地化 + 共建式”的内行理智出行生态成为要津词。不同国度在法例、安全、文化与交通资源上的互异，并非阻遏，而是价值创造的新空间。

据悉，德赛西威已启动在泰西、东南亚等地的属地合作样式，尝试将熟谙的系统才能模块化输出，再由腹地团队进行定制化适配，共同打造因地制宜的出行措置有野心。

02

组合辅助驾驶时候自研之路

德赛西威是国内商场最早注重智能驾驶的供应商之一。2017年，德赛西威获取英伟达芯片中国商场授权，自后五年，主机厂要开发最高性能的辅助驾驶系统，皆有德赛西威参与其中。

事实上，2011 年，德赛西威就里面孵化了ADAS样式，五年后竖立智能驾驶业绩部，将组合辅助驾驶业务纳入公司发展干线。

但在早期阶段，由于研发时候偏晚、智能驾驶生态已被Mobileye等玩家高度占据，德赛西威转而聚焦高算力的L2+辅助驾驶道路。

2017年，德赛西威还在新加坡引入L4级研发团队，成为首批拿到当地M1级无东说念主车说念路测试执照的企业之一。其时，新加坡总理李显龙还切身试乘测试车。那几年，公司抓续参与干系基础策划，但并未大领域干预。

李乐乐示意，由于算法每年变化大，着实每两年就得再行研发一次，时候旅途的不细目性太高，贸然下注反而连累主业发展。

信得过的转变点出当今 2023 年底。跟着 BEV+Transformer、端到端大模子等时候旅途牢固知道，公司决定启动第二轮战术干预，在上海组建智能驾驶算法团队，推动算法自研。据先容，德赛西威上海算法团队领域已超200东说念主，整个智能驾驶业绩部工程师领域千东说念主。

如今，组合辅助驾驶也曾是德赛西威的第二伟业务，其财报自大，2022-2024年组合辅助驾驶业务收入同比区分增长83.07%、74.4%、63.06%。其中，2024年该业务营收73.14亿元，新增订单年化销售额接近100亿元——按照规划托福节律估计，该业绩部新样式每年或将为德赛西威带来近100亿元的收入。

而供应商手脚汽车链条中的一环，天然会承担来自主机厂的赔本压力，被动缩短利润交流订单。李乐乐示意，德赛西威通过将英伟达芯片率先在国内商场落地，蕴蓄了较高的行业招供度。通过领域上风和抓续的假想优化分管了其样式资本压力。

据悉，德赛西威的辅助驾驶措置有野心以License授权+开发费为主，扶持软件单卖、传感器/域控打包销售，已获取国表里多家车企合作。

李乐乐为智能驾驶业绩部定下的筹画是，通过大领域泛化测试，晋升辅助驾驶系统交代极点场景的处理才能。

这不是一个容易达成的筹画，德赛西威不仅要设法与不休缩短利润的供应商竞争，还要自在更高条目的主机厂客户。

据悉，德赛西威为了自在客户需求，已开发了三期智算中心，正干预7.2亿元开发第四期智算中心，以开发智能化居品，研发算法模子、车路协同、东说念主机交互等时候。德赛西威一份公告自大，智算中心不仅缩短了对外部资源的依赖，还权臣晋升了数据处理才能和模子迭代着力。

如斯大手笔的智驾研发干预刻下罕有，在第二次重金干预之后，德赛西威的组合辅助驾驶时候或将加快发展。

03

在智驾竞赛保抓节律

在算法自研上，德赛西威昔日并未对外发声。如今，商场玩家竞相干预端到端大模子、追求城乡说念路均可辅助驾驶，而德赛西威发布的高速NOA功能，三年前商场就已拆伙量产落地。

看上去，德赛西威并无必要自研算法，追逐行业进程。

德赛西威扩张副总裁、智能驾驶业绩部总司理李乐乐看来，算法是德赛西威完周密栈辅助驾驶有野心的门径，更遑急的是，德赛西威遴荐算法自研，是看准时候发展趋势才”二次干预“的拆伙。

高度竞争的商场环境下，德赛西威研发辅助驾驶算法的上风是什么？李乐乐的回复是——可控。

近几年，李乐乐越发光显地感受到，主机厂客户对“系统可控性”的条目正变得越来越具体和激烈。他们不再自在于传统的“交钥匙”模式，而是但愿对系统结构有更多掌控，包括架构逻辑、模子细节、容错机制和更新旅途。

换言之，主机厂但愿不仅用得上，更要用得释怀。

李乐乐说，德赛西威兴盛反应这种变化。“咱们天然也能交黑盒，但如若客户但愿了解要津模块，咱们不错怒放算法逻辑、模子结构，致使部分源代码。”对主机厂而言，这种“半自研”模式比盲见识“全栈自研”更易剿袭，也更经济。

这背后，其实映射出德赛西威的全体策略：在一个越来越追求底层掌控与系统调解的商场中，作念一个既能托福，又能共创的柔性供应商。

与外界常挂在嘴边的“地大华魔”不同，德赛西威并不是凭借某一个破损性的算法模子占据行业隆重力。它的时候旅途更像是一个厚实滚动的飞轮：软硬件整个作念，样式一个个上，团队跟着样式磨出来，而不是依赖明星样式、明星居品带动爆发。

公开贵府自大，德赛西威研发干预年复合增长率达到34%，在内行部署了12个研发中心，麇集了特地4200东说念主的时候团队。这让它既不像新势力那样压重注在单一样式，也不像一些算法公司那样轻金钱、重模子，而是围绕一个老牌Tier 1的身份，不休扩展软硬一体的好意思满时候体系。

这恰正是它在智能驾驶领域的第一个上风：它是少数能把硬件作念深、软件作念全的供应商之一。

地平线、Momenta等公司软件算法具备上风，但莫得深厚的硬件研发与制造才能，每每需要与其它公司共同推动硬件落地；传统零部件厂商天然在硬件上熟谙，但难以构建具备适配才能的算法栈。而德赛西威能字据主机厂不相通式需求，提供“算法+域控”组合有野心，也能拆分输出单模块、单功能。

此外，是对车企节律的融合。德赛西威不是只卖时候，而是融合整个开发进程的节律点。和理思、小鹏、广汽、东风等车企的合作阅历，让它格外知道，一个智驾样式的难点不在模子，而在怎样用最短的时候、最低的资本把这个系统厚实地落地。哪些功能该圭臬化，哪些节点不错天真定制，德赛西威摸得很知道。

比如，在架构假想上，它莫得立即跟进研发端到端大模子，而是遴荐构建一套秘密高速NOA、城市NOA、泊车、拥挤跟车等多场景的通用平台。这些功能不是最前沿，但落地率最高，也更面对主机厂脚下的实用主义需求。

德赛西威在里面开发了一套圭臬化托福体系，快速完成样式：硬件假想方面，其周期压缩到6-10个月；算法层面则打造跨平台算子迁徙才能，尽量减少对芯片厂的依赖。

德赛西威还引入了Daily Build机制，让软件和算法版块不错每天自动编译与部署，致使在几年前就里面扩张生成式AI器具，用于自动生成代码与文档，从而进一步晋升托福着力。

比拟追风口、卷模子的算法公司，德赛西威的上风不是最前沿的论文和开源模子，而是下马看花的托福体系与时候整合才能。这亦然德赛西威在一轮又一轮“自研热”之后，依然能保管盈利的要津处所。

汽车智能化正在进入下半场，软硬件解耦、系所有这个词创、平台兼容成为越来越多主机厂的共鸣。而阿谁能在性能、资本、着力之间找到均衡的供应商，大约最终才是这场抓久战的信得过赢家。

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